5月25日，长城汽车在微博等多个官方社交平台发布声明，宣布已于4月11日向多个有关部门递交材料，举报了“友商”比亚迪。
1.长城向有关部门举报比亚迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款产品采用了常压油箱。
近一年来，随着新能源汽车圈的竞争日趋白热化，厂商之间的口水战也慢慢变得频繁。但以往，绝大多数厂商都选择了不指名道姓的方式，而像长城这样的公开点名，在车圈尚属首次。
面对长城的指控，比亚迪显然也不甘沉默。不到3个小时，比亚迪就给出了官方回应。
1.长城的检测方式不合理，未满足完成3000km磨合的国家标准（送检里程仅为450-670km）。
3. 比亚迪是全球第一家推出插电混动汽车的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，“不像有些同行想得那么简单”。
长城与比亚迪之间的争议，来自于“油箱”。公开资料显示，15万元级家用经济型汽车的油箱成本，大约在1000元左右，在整车成本中的占比并不算高。但正是这个小小的油箱，成为了当下汽车圈最热的话题。
双方争议的核心在于，比亚迪的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款产品是不是存在“污染物排放不达标”问题。对此，长城给出的解释是，比亚迪采用了常压油箱，因此“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”。而比亚迪的回应则指出，长城的检测方式存在问题，未满足完成3000km磨合的国家标准。
比亚迪的回应，或许来自生态环境部、国家质量监督检验检疫总局发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。这一《测量方法》精确指出，车辆试验前应“至少进行了3000公里的磨合行驶”。如此看来，长城对于比亚迪的指控，确实在测试方法上存在瑕疵。
然而，对于长城指出的问题核心——秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i是否采用了常压油箱，比亚迪却并未给出正面回应。
有汽车行业人士指出，这两款产品确实采用了常压油箱。“长城应该是购买了竞品车辆，并进行了拆解，才得出的这一结论，不可能凭空举报。”上述汽车行业人士指出。
在长城举报声明的逻辑链中，常压油箱与“涉嫌整车蒸发污染物排放不达标”存在着直接的因果关系。常压油箱究竟是什么？为什么它会成为决定汽车污染的关键节点？
在汽车工业发展史上，“常压油箱”是“高压油箱”发明后出现的新名词。换言之，在高压油箱出现前，所有的油箱都是常压油箱。
高压油箱的出现，与混动汽车有关。而它的出现，则是未解决混动汽车的汽油蒸汽脱附问题。
众所周知，燃油汽车在使用的过程中，会出现尾气污染问题。事实上，由于汽油极易挥发，因此，在尾气污染之外，燃油车油箱内的汽油也有一定可能会挥发至环境中，造成能源浪费与空气污染。
为此，汽车油箱设计了“炭罐”，利用活性炭吸附汽油蒸汽，当汽车发动机启动时，炭罐吸附的汽油蒸汽会被发动机脱附、燃烧，从而避免直接排放至大气。
然而，当汽车进入混动时代，特别是以电为主的插电混动时代，部分用户在使用纯电模式时，可能会引起发动机长期不工作，并最终造成炭罐饱和，汽油蒸汽大量外泄，引发环境污染。
面对这一问题，汽车工业给出的答案就是“高压油箱”。其原理并不复杂，利用能够承载更大压力的油箱，将汽油蒸汽限制在油箱内，从而避免环境污染。
“你可以简单地理解，常压油箱是普通口罩，高压油箱是N95口罩。后者比前者更能阻挡病毒。”有汽车行业人士指出。
显然，高压油箱会带来更高的成本。因此，车企也在寻找基于常压油箱的解决方案。
“ 比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单。”
发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附。
用户若长期EV模式行驶，会触发该功能开启发动机，此时EV模式进入HEV模式，直到碳罐负荷满足规定的要求，退出该功能。
这意味着，即使车主在长时间使用纯电模式时，比亚迪汽车也会自动开启发动机，脱附燃油蒸汽，从而避免污染。也许，这也是比亚迪给出的解决方案。事实上，这一技术已在比亚迪2014年申请的一份专利上得到了体现。
这份名为“混合动力车辆的蒸发排放操控方法、装置及混合动力车辆”（申请号CN1.7）的专利，提供了一种针对混合动力汽车的燃油蒸汽控制方案。该方案会检测汽车发动机的启动时间，一旦超过设定阈值，则会检测炭罐中的CH（碳氢混合物、即汽油的主要成分）含量，当含量超标时则启动发动机。
专利说明书称，这一技术“既节约了能源，又减少了对环境的污染，提升了使用者真实的体验”。有必要注意一下的是，这份专利已在2018年5月取得授权，处于生效状态，并预计在2034年到期。
此外，比亚迪还在2020年申请了另一项专利——《用于混合动力车辆的操控方法、控制装置及混合动力车辆》（CN9.1），加强完善了此前的产品形态，不再简单根据上次开启发动机的时间判断要不要开启发动机，而是设计了一套炭罐吸附模型模型，自动将纯电模式切换为混合动力模式，并脱附炭罐，以此来实现“一静三得”，即整车静谧性，与快速脱附、高效发电，以及对发动机的养护。
这份专利在摘要中称，该技术能“在不增加零部件等硬件成本的情况下，避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生”。
除了通过开启发动机脱附燃油蒸汽外，比亚迪还在2021年申请的《油气管理系统及具有其的车辆》（CN0.9）专利中给出了另一种解决方案，即通过冷却装置与储液袋，将燃油蒸汽冷却并回收至油箱内，从油箱容器内部直接处理掉燃油蒸汽，降低炭罐负荷。
透过多份专利显而易见，比亚迪在燃油蒸汽处理方面拥有多年积累。因此，业界很难以是否使用高压油箱作为判断“整车蒸发污染物排放达标”的唯一标准。也许，这也是比亚迪声明中“不像有些同行想得那么简单”的底气所在。
事实上，随着汽车电动化进程的不断深入，在纯燃油车与纯电动车的二元对立之外，混合动力汽车也在向着电动化程度不断加深的方向发展。早年，以48V轻混方案为代表的混动汽车，发动机需要长时间工作，很少出现燃油蒸汽泄露问题。但随着插电混动、增程式汽车的大量出现，发动机介入的频率不断降低，燃油蒸汽泄露带来的污染问题开始受到业界关注。
当我们回到长城举报比亚迪的问题之中，显而易见，比亚迪针对燃油蒸汽问题，给出了自研的常压油箱解决方案。而与此同时，长城汽车的公开声明也让更多人关注到了鲜少有人注意的燃油蒸汽排放问题。希望在未来，中国车企能够针对这一问题，给出更多、更具创造性的解决方案。在纯电与混动仍将长期并驾齐驱的新能源汽车市场，进一步控制空气污染，实现节能减排。
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